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水运差异的国运天注定 —— 美国成为中国小弟的准确时间系列文章

时间：2024-04-08 11:33:39 来源：产品中心

现在，中美正处激烈竞争状态。很多人会认为中美竞争会是一个长期的，会延续几十甚至上百年的过程。但是，如果我们站在上帝视角，从人类百年发展进程尺度来看，中美竞争其实已经很接近结束。未来并不是被预测出来，而是被创造出来的。所以，本系列文章并不是单纯地去预测未来，而是给出中国可以有所作为的着力点，指出中国千年难遇的重大的战略机遇和国运所在。别看美国现在极尽所能地折腾中国，一旦其发现已经完全无力遏制中国，对中国的敌视态度将给其自身带来灾害性后果并成为其共识，很快就会转而视中国为大哥。想想中国刚建国时，我们视苏联为老大哥。即使到了1991年底苏联解体时，大多数中国人依然完全没反应过来，感叹老大哥怎会是会倒下。转眼之间再看看现在的中俄关系，是否会有乾坤颠倒之感？那么，具体到什么时间美国会完全成为中国的小弟？先给出终极答案：2027年8月1日。本系列文章就是以最严格的科学依据证明这一点。如果看完本系列文章后可以提得出任何真正科学的反对意见，欢迎提出来。

本系列文章也将充分地证明迷信西方经济学的学者们动辄讨论经济制度、自由、市场经济等抽象概念愚蠢和不着边际到何等程度，也会让人们对“中国特色社会主义”“统一大市场”等云里雾里的概念瞬间清晰无比。

对于本系列文章的上述核心观点，不要说读者可能一时反应不过来，我个人也是经过很长时间研究和深入调研，直到最近为中国应急管理系统撰写一个水运的研究报告，系统地研究了中美两国水系、地理和运河系统后才恍然大悟，完全解开了相应的谜团。

一个是我2015年出版，提出工业文明发展和在不同国家地区间转移的波浪模型之后，一方面对中国为什么在最近几十年经济崛起有了非常科学的理解、获得很大宽慰，可另一方面却马上陷入一个巨大的、甚至都有点难以面对的困扰：如果按照这一个理论，工业文明的波浪在中国达到峰值以后，将会继续向别的地方转移，使中国在不久的将来也面临欧洲、美国、日本等曾经历的过程，从盛再到衰？中国还没能充分享受复兴和崛起的兴奋与喜悦，怎么一下子又要马上面对未来由盛转衰的前景，不免让人很烦恼。尤其现在印度也在迅速地崛起，不得不让人担忧这样的一个过程真的很快会变成现实。这些困扰也影响了其他很多学者，他们和我一样当然都不愿意接受这样的结果。例如，发表在李晓鹏老师公众号（李晓鹏博士）上的文章，由朱冰鸿老师写的“”一文中，就认为印度不会取代中国，从感情上说我当然愿意认可朱冰鸿老师的结论，他所提出的理由有很好的道理，但却并不能完全让我安心。

仅仅在半个多世纪前，美国也是基建狂魔和世界工厂，可是转眼之间怎么就混成今天这副模样，只能高度依赖美元霸权薅别国羊毛勉强度日。

一旦美元霸权旁落，美国也就成破落户，可能仅仅是比欧猪五国强一些罢了......我最操心的问题不是美国在衰落，而是会不会有一天中国在完成复兴大业，成就中国梦之后也会退化演变成美国这个鬼样子？

第二个巨大的疑惑是我多年前在美国拉斯难加斯参加NAB（美国广播电视展）期间产生的。在展会结束后，我与同事们一起开车去看胡佛水坝和科罗拉多峡谷老鹰岩(Eagle point)的空中玻璃栈道。现在中国也有很多地方建了这种空中玻璃栈道。这段路径全程开车不停的线个多小时。

在这2个多小时路程上的绝大多数地区近乎于荒无人烟。在很多大片大片空白区域路过时，我心里就非常疑惑：为什么这么大的空地既不开发成工业区，也不种地？我也曾无数次乘飞机飞越美国，看到下面大片土地处于荒废状态。我也曾开车长途穿行过美国很多地区，例如从尼亚加拉瀑布的水牛城开车一直到纽约，再从纽约一直开车到华盛顿。即使这些开发了的土地也主要是种地，除纽约等城市中心地区外，人口密度非常低。美国土地资源实在太丰富了，如果要开发新的工业区真的不缺地方。我就非常难以理解，为什么美国那么早就把制造业向外转移，而不是将更多美国土地开发成工业区？

工业文明之所以形成波浪模型，最终的原因在于工业化的国家将自己的土地开发充分以后，因土地、房地产、劳动力、其他生产要素等成本不断上涨，很自然地就会与附近未工业化国家形成慢慢的变大的成本落差。当落差大到某些特定的程度，就不可遏制地需要将产业向外转移才具有经济性了。甚至于土地已经开发完，根本就没有空地方再开发了，或者劳动力全都从农业人口转成工业或服务业，没有更多劳动力来满足更多工业化了，要获得经济增量只能向外转移。之前欧洲国家基本都是这样的一种情况，他们的国土面积都非常有限，人口也很有限。所以一旦工业化完成后，很快就达到饱和状态。

首先其国土面积极为广阔，直到现在未开发的土地也实在是太充裕了。反映在其房地产价格上真的不算贵。州府这一级（中国的二线平方的House（我们称的别墅）也就20到50万美元。在中国的话，这大概只能算北京七环以外三线甚至四线城市的价格吧。

耕地面积世界最大，粮食根本吃不完，所以完全不存在什么耕地红线问题。若需要发展更多工业，就算去占用耕地也不算得上什么问题。

除了劳动力成本，别的方面表面看起来似乎没什么明显的瓶颈约束一定需要将制造业向外转移。但美国本身就是移民国家，如果真需要，从国外引进产业工人或工程师就是了，就算引进数以亿计的劳动力也不是什么样的问题。他在之前工业化的过程中主要是一直靠引进劳动力处理问题的，为什么一定要将制造业的生意转到其他几个国家才能利用其他几个国家的劳动力？

很可能会有的人觉得是美国的金融资本为了美元霸权利益，故意制造贸易逆差以便美元外流，从而占有铸币税的更大便宜。我过去也理解这种解释（不能算完全接受或认可），后来对这个解释越来越不满意。美国自己早就意识到产业空心化会是一个问题，并且从很早就开始努力想使制造业回归，为什么难以成功？是不是真的存在更为硬核的理由限制死了美国制造业更进一步的发展空间？

当然，人们还可以认为美国为扶持自己的盟国或减少战争中的成本，人为将制造业外迁。典型的例子就是朝鲜战争期间，为就近提供战争中的物资支持，将大量军工制造转移到日本，从而就近提供后勤支援。后来又为就近支持越南战争，继续将相应物资的生产在日本进行。

但日本的国土面积（37.8万平方公里）只是美国（937万平方公里）的24.79分之1，且71%为山地和丘陵地貌；人口只是后者3分之1多一些。很多人认为美国是整老二专家，但以日本与美国的天然实力对比，美国去整日本纯属多余。美国做或不做什么都无所谓，日本都一样会很快遭遇发展的瓶颈，只是美国“挥手落日神功”的人太多了，看到日本工业化进入饱和状态的时候，马上跑去遏制日本，这样就能获取贪天之功，显得自己本事比天还大。为什么本文要特别强调这一点，因为当其遇到中国时，就会充分暴露出美国人压根就不具备任何所谓的遏制能力。正是美国精英群体太多人迷恋于通过展示挥手落日神功来不劳而获，所以迷失了美国应当如何改变自身的正确方向。本身美国的国运就注定了他很难将工业文明的辉煌继续太久，如果特别冷静地认清自己，将一切资源最大限度地用于改善自己的工业文明基础，或许不至于这么快地衰落。但即使如此，“上天”也早已经注定美国的国运“只能到此为止”。

在古代，水运是最为先进的交通工具。工业文明被称为海洋文明，也体现了水运在其中的关键地位。但随着各种新型交通工具（铁路、汽车、航空等）的出现和在速度上的发展，水运因其航速的有限而相对地位会降低。过去几十年中国经济快速地发展过程中，我们把交通基础设施的投资重点集中在铁路、公路、航空、地铁等方向，对水运有所忽视，甚至认为它是落后的代名词。随着全长134.2公里的广西平陆运河于2022年8月28日正式开工建设，水运的优势突然间再次映入人们的眼帘，全国各地大量运河项目开始规划。水运因其卓越的成本优势，在低值大宗货物（如粮食、矿石、砂石、建材等）的运输上具有无法替代的地位。江浙地区等因其天然的河网纵横，散货船运一直就非常普遍地存在，对该地区经济发展拥有非常良好的基础性作用。因此，这一轮水运大开发会给中国带来一个“新水运时代”。不同交通工具技术细节上的差异，以及工业文明不同货物的技术和价值特点，决定了工业文明的交通系统一定要有层次性。不同交通工具是适应不一样货物的。如果交通系统里欠缺了一大类交通工具的支持，整个工业文明体系就会遭遇极大的困难。

在农业文明时代，水运可称为是一种最为先进的交通工具。它不仅运载量极大，远超于陆地的马车和人力，而且在速度和航程上也遥遥领先，其成本更是所有交通运输工具中最低的。人力的步行速度一般在5公里/小时，马车虽然短时最高速度可达60公里/小时，但长期持续速度一般很难超过10公里/小时。古代风帆水运可利用自然的风力，只要有风，船舶航速的持续性比较好。尤其在顺流而下时，本身还可利用天然的河流速度（上游山区一般3到7公里/小时，下游平原地区一般1公里/小时左右），因此实现20-25公里/小时的水运速度是很常见的。超过10公里/小时更是普遍情况。这是中国古代修建著名的京杭大运河技术原因所在，这条运河极大地促进了中国南北经济联系，甚至是中国古代国家统一的重要支撑。

水运的交通线路一般是采用天然的河道、湖泊、海洋，除了极少数河道疏浚、运河工程外，几乎是不需要建设投资的。即使需要较大投资的运河，一旦建设完成，与天然的河道类似，后期维护成本也极低，一般也不存在很明显的常规使用的寿命限制。海运的主要投资是在港口上。陆地上的道路不仅每一寸都需要建设投资，而且需要定期维护，可能还需要扩建，甚至因常规使用的寿命问题而需要重建。因此，在交通线路成本上，水运远远低于陆地交通技术。即使从现在来看也是如此。水运的弱项只是河流为天然形成，并不一定是人类运输希望的线路。尤其是河道的弯曲，导致线路拉长，不如陆地上人为建设的道路距离短。

能源消耗。滚动摩擦力的计算公式为F=μ*N，其中F是滚动摩擦力，μ是滚动摩擦系数，N是法向反力，也就是车辆的载荷加自重的总重量。而车辆克服摩擦力所做的功等于摩擦力乘上行驶的距离。因为滚动摩擦系数大致是个定数，因此陆地上的交通工具能源消耗一般是与载荷和距离大致成正比。另外它也与路况高度相关。与速度有一定关系，但关系不是太大。主要是因为风阻与速度的平方成正比，因此当车辆行驶速度高到某些特定的程度，风阻就会迅速增加。所以，高速上的汽车在较大速度范围内，百公里油耗虽然有差异，但相对是比较接近的。

船舶的能源消耗也是用于抵消船舶的阻力，只是阻力的技术类型不同。船舶阻力有多种类型，其中占主导的兴波阻力是与船舶的长度成正比，与速度呈指数关系。也就是说，只要适当地降低速度，可以呈指数关系地降低能源消耗。而船舶的载荷量与船长呈3次方的关系，就是船长增加到原来的2倍，载荷量会增加到原来的8倍。构成船舶阻力的另一个类型是水的摩擦阻力，它是与船长的平方成正比。相同功率的发动机，推动船舶时对应的载荷量，往往是汽车的成百上千倍。因此，对于船舶来说，适当地增加船的尺寸，减少船的航速，就可以使单位载荷能源消耗上的经济性得到1至3个数量级的改善。这对应船舶的一个弱项就是速度上高度受限。今天的水运航速，与古代就没有太多提升。因为现代陆上运输工具技术不断的进步，水运在速度上持续呈现劣势。但对于时间性要求不强，低值的大宗货物运输来说，慢一点就不是问题了。这类货物就算运到目的地了，往往也是要存放在仓库里很长时间，所以它们慢一点不仅不是问题，可能还省了仓储费了。

相对来说，船舶的结构比陆上的火车和汽车要简单，单位载荷对应的交通工具建造成本一般会较低，并且载荷量越大，单位载荷的造价就越低。例如，千吨级散货船单位载荷价格一般为2到3万元，5000吨级就下降为7千元左右。典型的10吨级载重卡车单位载荷价格一般在2万左右，单纯从这来看与千吨级散货船单位造价差不多。但是，大型散货船的报废年限一般是25到30年，小型散货船是20至25年。而载重卡车的报废年限一般为15年，或400万公里，这个也可折算成4000万吨公里。由此计算的每万吨公里平均折旧的成本为50元。以5000吨散货船每年三分之二时间行驶（其他时间为装卸，修船，休假，等待定单等时间），航行速度20公里/小时计算，全生命周期内的总运量为175.2亿吨公里。由此计算的每万吨公里折旧成本为4元。这个估计没考虑维修、通货膨胀、利率等影响因素。但由此简单估算可以定性地了解到船舶在交通工具建造成本折旧这一项上要比汽车低一个数量级。

在人员配置上，长江5000吨散货船人员配置要求是4人。一般载重卡的人员配置是2人。按照相同时间内的单位运输量来计算，水运每吨公里的人员分摊成本同样低于汽车运输一个数量级以上。

通过以上简单分析，水运的成本优势是非常大的。即使到了现在，它的运输成本上的优势依然是非常杰出的。

水运在具有成本优势的同时，速度却长期陷于停滞状态。即使到了现在，内河航运在速度上与古代就没有多大区别。随着现代多个交通技术的发明和发展，水运因其速度和别的方面的劣势出现了相对的衰落。尤其是人员交通需求，对时间性要求慢慢的升高。除了速度劣势外，水运线路高度依赖于自然形成的河道，这在工业文明发展过程中越来越难以适应。例如要开发某一个矿藏的话，大载量的运输能力是必不可少的。但矿藏旁边很难正好有河流来支撑水运。因此，随着火车、汽车尤其是飞机的发明与发展，这些现代高速交通工具有效支撑了对速度要求慢慢的升高、位置越来越自由的交通需求。

在相当长的时期内，“铁公基”成为国内投资的固有词汇，铁路与公路、尤其高铁与高速公路获得重点投资，飞速的发展。水运除了沿海港口建设外，内河水运呈现持续衰落的状态，使人们浅意识中产生水运落后甚至面临被淘汰的错觉。这种潜意识的最好证明，就是大量公路桥梁建设中很少考虑其对水运带来的拦阻作用问题。正在建设中的广西平陆运河就需要改建或拆除15座桥梁。

另一个重要的影响来源就是美国的历史经验。美国是很早就重视开发运河和水运。但在现代铁路和公路等交通网络发展起来后，水运就逐渐衰落，很多人工开挖的运河甚至遭到废弃。所以，在美国经济学界的确都会存在内河水运过时论的潜在看法。中国学术界研究什么样的问题都是以美国的经验马首是瞻，自然内河水运过时论在中国也是一个相对普遍的看法。中国自己的经历似乎也在证明这个观点。

2013年公路客运量发生显著下降原因有多个角度。主要方面是因统计口径的巨大变化，城市公交和出租车不再计入公路客运量统计。扣除这一个方面的影响，此后公路客运量还是持续地下降，其原因是高铁的大发展不断引走部分客流。另外高速公路大发展使得私家车出行越来越方便，乘座公路公共交通工具的客流持续减少。因此，真正的公路客流总量并不是减少，还是持续增加的，只是出行方式变成私家车了。至2020年，中国私人汽车保有量达2.43亿辆，比2000年增加了38倍。因此，公路客运量还是持续快速地增长的。

从以上分析可见，在中国经济最快速地发展的1998至2017年的约20年间，铁路、公路、航空的客运都实现了3倍至10倍的增长，水运客运仅增长约40%。大量长途的水运停止运营，以上水运客运量还是在全力发展水上旅游等对时间要求不强的需求后实现的。

虽然水运在一般客运上的发展比较迟缓，但在货运周转量上的增长却快得多。2020年相比2010年仅10年时间就增长了55%。同期全国货物周转总量从14.18万亿吨公里增长到20.19万亿吨公里，增长了42.4%。水运货运量的增长是快于总体货运量的，并且在2020年占全部货运周转量的52%，超过半壁江山。由此可见水运在货运上地位的重要性。

对于时间不敏感、低值大宗货物运输的经济性，水运是其他交通工具无法替代的。而这类货物在经济发展中的重要性和必要性不言而喻。某些高价值的货物能够使用其他交通工具，甚至是空运。例如芯片和手机等高科技产品货物就能够使用空运。但为什么即使发展高科技产业群，同样离不开大宗低值货物运输的支持？因为要发展成一个工业区甚至工业城市，即使其很多公司制作的产品为芯片等单位重量价值很高的产品，该地区显然不能仅仅只有运芯片的交通网络，其中的人员，生产、办公、居住、日常生活消耗、道路、其他城市基础设施建设等，同样离不开建材、粮食、建设道路的砂石等低值大宗货物的运输支持。因此，要形成一个制造业发展的中心地区，其交通运输承载的对象必然是要有丰富层次的，由此就需要交通网络也必须适应不一样层次需要。

如果某个地区没有水运的支持，其交通网络体系中就缺少最基础的一大块，承接产业转移的能力就受到极大的制约，很难成为完整意义上的新工业化发展的中心地带。这是当前水运受到慢慢的变多地格外的重视的关键原因所在。

以上所讨论的规律也从另一个角度为美国工业化发展的过程所验证。美国东部和西部都非常发达，北方的大湖地区也是工业化的中心地带。在第二次世界大战前后，美国曾是世界工厂、基建狂魔，今天罩在中国头上的所有制造业发展的光环，事实上在半个世纪以前都闪耀在美国头上。最近几十年美国不断地出现产业空心化，这个似乎是世界工业化过程的普遍规律。但是，美国与欧洲曾经的工业化国家是非常不同的。欧洲工业化国家普遍国土狭小，在工业化以后很快整个国土就开发完成，很难再有新的土地可供开发了。美国内陆至今却依然有着极为广阔的空闲土地，其自然资源极为丰富，人口众多并且有着很好的移民传统，能源成本很低。理论上说他应该还有极为广阔的可开发空间存在，能不用将产业那么早地转移到国外。但为什么半个世纪以前在西部沿海开发完后，就急于将产业向外转移了呢？其中一个很重要的原因就在于其地理因素。

虽然美国内陆地区存在极为广阔的未开发土地，铁路网络高峰时期达到40多万公里运营里程，高速公路四通八达，航空业极为发达。但是，美国在地理上从东向西被分割成几个相对隔离的条块，未开发的空闲土地上难以存在水运网络。

尤其不利的是：几乎是唯一的准全国性河网——密西西比河是南北走向，从南部墨西哥湾新奥尔良市入海，与东部和西部最发达的沿海城市都不直接相连。因为众多因素的影响，新奥尔良市从来就没被认为是一个美国经济中心，更谈不上世界经济中心。由于这里是飓风地带，自然灾害极为严重。20世纪的1997年到21世纪的2004年，新奥尔良的市区人口历史高峰时期超过79万人。但随着2005年的飓风卡特里娜袭击，导致居民纷纷撤离新奥尔良，现如今该市的人口只有37万多人，算上整个都会区人口也就124多万。与之相比，纽约有834万人，与长江出海口上海市的2487万人相比更是只算一个小区的人口规模。这么少的人口远远不足以支撑其成为一个有广大区域影响力、尤其国际影响力的经济中心。深处墨西哥湾这个相对封闭海域，也不便于和太平洋及大西洋航道相连。

美国大湖地区虽然经伊利湖流经安大略湖，最终可经加拿大在魁北克入海，但伊利湖与安大略湖之间的航道却被尼亚加拉大瀑布隔断。而向美国东部沿海又被南北走向的阿巴拉契亚山脉阻隔，两地之间的交通必须翻越这座山脉。这条山脉北起加拿大的纽芬兰和拉布拉多，向西南一直不中断地延伸至阿拉巴马州中部，接近亚特兰大市，距离墨西哥湾已经不到500公里了。该山脉全长近3200千米，宽130～560千米呈东北-西南走向。

人们能想象一下，如果中国有这么一条山脉，从东北黑河起向南一直延伸到江西赣州，把中国东部和中部的平原完全隔开，北起松花江，辽河，向南的海河，黄河，淮河，长江，钱塘江等全都汇集到一起从珠江口入海。然后广州、深圳年年吹龙卷风，别说是建港口、工厂，房子不被吹上天就算幸运，今天中国经济的命运会有多么悲催和绝望，就能理解到美国的最终国运会是什么。它能发展到今天已经算是很不错了。

阿巴拉契亚山脉最南端的大烟山国家公园风景的确非常优美，可是对于交通来说这却是天堑。

在美国西部，被一条更高，更宽，更长（从美国最北的美加边境一直延伸到最南的美墨西边境）的落基山脉隔断，只在西部太平洋沿岸存在一条狭长的适宜开发地带。

因此，从水运的角度看，美国事实上是切分成了东部大西洋沿岸，中部密西西比河及大湖区沿岸，西部太平洋沿岸三个相对隔离的经济区。东西向的铁路和高速公路要穿越很多漫长的人烟稀少地区，经济效益很难保证。

为了打通大湖地区与东部沿海的通道，早在1780年代美国独立战争期间，就有人提出在尼亚加拉瀑布上游、伊利湖边的布法罗附近开凿一条运河，将伊利湖和位于安大略湖南岸的重镇罗彻斯特连通起来，通过人工船闸的方式来帮助船只克服落差。后来该运河正式规划一直通达到东部沿海的纽约市入海，被称为伊利运河。1817年7月4日，伊利运河开工，1825年完工。

伊利运河（Erie Canal）是美国第一条运河，全长为584公里（363英里）。整条运河的宽度仅为12米（39英尺），深度为1.2米（4英尺）。此外，整条运河总共有83个水闸，每个水闸的尺寸为27米乘4.5米（90英尺乘15英尺），最高仅可以行驶排水量68公吨（75吨）的平底驳船。建这么多水闸目的是要使运河能翻山越岭，以穿过阿巴拉契亚山。伊利运河在东边与哈德逊河交汇，经该条自然河流从纽约入海。这条运河建设成本高达700万美元，占当年整个美国联邦财政总收入（2200万美元）的三分之一。

尽管以今天角度看来，区区12米宽、1.2米深的伊利运河也就是一条小水沟，但它的开通对美国早期的经济发展却起到非常巨大的作用，一个最典型的体现就是纽约这个城市的崛起。在伊利运河开通之前，纽约仅仅是一个1万人口的小镇。而伊利运河开通后，纽约作为连接东部沿海与大湖经济区的出海口，迅速成长为美国乃至世界的经济中心。纽约港占美国货物周转量的比例从运河开通前的6%增长为60%。运河的开通产生了巨大的经济效益，使得美国西部到东部沿海货物的运输时间缩短了三分之一，运费更是下降到了原来的三分之一到十分之一。后来美国又修建了其他多条运河。

尽管美国地理条件非常不适合建设运河，不同河段间距很远，使得纯粹靠人工开挖的运河段一般都很长，少有百公里以内的。但因其巨大的经济效益，还是克服极大困难修建了多条运河。一个最典型的案例是田纳西-汤比格比运河。这条运河长度为374公里，其建设条件极为艰难，因此从最初开始规划到1971年至1984年建成，花了整整上百年的时间。其间因工程建设的困难，甚至有人设想用来炸开部分山地以节省工程成本。

美国天然的地理条件，使其没办法形成全国统一的水运网络，从而难以形成全国统一的大市场。在众多拥有空闲土地的区域，尤其荒芜的落基山脉高原，没有可资利用的水运条件，使得这些地区难以作为制造业区域进行开发。西部沿海主要发展成高科技、影视文创等产业集群，一种原因是其科学技术创新的成功，另一方面也是其地理条件极为苛刻的限制，无法发展需要水运支撑的工业集群。由于伊利运河的成功，别的地方纷纷效仿建设了很多条运河。但随着美国铁路和高速公路的兴旺发达，美国运河逐步凋零，大多逐步废弃。伊利运河的货运量年年在下降，并早在20世纪初就接近于停运状态。伊利运河的运能太小了，无法支持大湖地区的制造业有太多的发展空间。这是美国为什么存在大量未开发土地，却过早出现制造业向外转移的关键原因。制造业的外迁使美国的铁路也逐渐荒芜。1916年达到历史最高峰的40.8745万公里铁路，逐步被废弃拆除了近一半，目前剩余的铁路通车里程为22.8128万公里，并且状况很差，设备老化陈旧，年久失修的情况很严重，导致事故频发，火车出轨成为常态。即使如此，仅从通车里程数量看美国还是比中国高出近一倍（中国目前为12.1万公里）。现在美国想重新吸引制造业回归是极为困难的，关键原因就在于其缺乏支撑重新大规模工业化的水运和铁路运输条件。

这是一段将伊利运河开发成旅游项目的设计效果图，从中可见这条运河的狭小和运能的高度受限。水运的经济性并不是绝对的，而是船越大经济性体现得越好。中国开发的运河可通行的船只一般都要求能做到千吨级，甚至5千吨级，最好能达到万吨级。而伊利运河的船只最大连百吨级都不到，在今天这么小的吨位根本没办法再体现水运的经济性。

这就形成美国极为尴尬的状态：美国最重要的重工业集中在大湖地区，而从运输角度来看，他局部内河运输极为有利，但从全球战略角度和全美国角度看，又相当于是处于美国最犄角旮旯的位置，从任何一方北、东、南、西把重工业品和原材料进行运输出海都十分艰难甚至不可能。这是他最终成为铁锈带的关键原因所在。

相比之下，中国经济和人口大多分布在在胡焕庸线以东的中东部地区，从北到南都存在众多的河网，且主要都是东西走向，只要通过开挖部分运河打通南北联系，就能形成广泛分布于整个中国中东部地区，东西南北皆可大致就近通达的水运网络。这样，从水运角度说，一旦中国实现这样的新水运时代，就可以使得整个中东部地区全部连片成网，从而有效实现所有产业转移和充分的开发。这是中华民族未来长远的国运所在。

由于中国东西向的河流众多，并且不同河系可以非常容易找到两者支流间距离不太长的位置来开挖运河进行连通。另外，有些河流本身就存在部分河段是南北走向，黄河等河流因历史上多次改道，留下众多古河床。因此，中国老祖宗早就开始挖运河。例如京杭大运河其实并不是从隋朝杨广才开始，而是早在公元前486年，吴王夫差为了北上伐齐，从今扬州市西长江边向东北开凿航道，沿途拓沟穿湖至射阳湖，至淮安旧城北五里与淮河连接。这条长197公里的运河称为“邗沟”，是最早的京杭大运河。

后来经过隋朝大规模扩建，唐、元、明、清多次疏浚、扩建和改建，至1293年，持续1779年时间，最终全线年，原本主要以漕运为目的京杭大运河被纳入了“南水北调”的东线月开始规划运河最北段通州—香河—武清段复航问题。2019年2月，中央办公厅、国务院办公厅印发了《大运河文化保护传承利用规划纲要》，10月3日，京杭大运河（通州城市段）旅游通航仪式举行，北关闸至甘棠闸段11.4公里正式通航。2022年4月14日，在南水北调东线一期北延工程供水基础上，岳城水库开闸，潘庄引黄渠首加大流量，向京杭大运河黄河以北河段补水。4月28日，京杭大运河全线水流贯通，为全线复航开始创造条件。

史料上可发现的我国古代最早开挖的人工运河是春秋时期（公元前6世纪初）陈国和蔡国在淮水的两条支流——沙水与汝水之间开出的一条运河。但由于这条运河较小，且不久即被荒废，因而在历史上亦无痕迹可寻觅。而大约在稍后的时间，楚国也在江汉平原上开凿了一条从都城郢（今湖北荆州）到汉水沙洋一带的水道，这些是有记载的中国最早的运河工程“云梦通渠”。由此可见，我国开凿运河已经有2500多年的悠久历史，中国之所以如此之早就开始建运河，客观的自然地理条件优越是其重要原因，除隋朝开凿的运河数以千公里计算外，大多古代运河距离都相对较短，使得其开凿成本可控。

在最古老的“云梦通渠”运河位置，为南水北调中线工程完成后为弥补汉江中下游水流不足的引江济汉工程，形成了江汉运河。这条总长67.23公里的运河于2014年9月26日完工。该运河规划为渠道底部宽60米，航道水深5至6米，可通行1000吨级船舶。因此在该工程完工后，不仅有引水的功能，还有了水运的功能。这是持续整修京杭大运河之后，新中国第一次大规模开凿的一条运河工程。

紧接着，2016年12月29日，引江济淮工程在安徽合肥肥西县派河口开工。这同样是一条引水为主，兼顾水运的工程，只是其工程量极大提升，最后形成的江淮运河可延长到上千公里，成为继京杭大运河后第二条贯通长江与淮河水系的水运大通道。2022年底，江淮运河主体工程试通水试通航。2023年8月19日，江淮运河9条集装箱航线日，引江济淮菜子湖线开放试运行，江淮运河航道由此全线贯通。

江淮运河的开通，改变了淮河中上游地区与长江中上游地区之间水运要绕道京杭运河的状况，可缩短200公里至600公里航程。预计到2030年，江淮运河水运量将达2亿吨，年均节约物流成本60多亿元，减少碳排放180万吨。

已经在建设中的还有芜申运河。这是一条春秋时期的古老运河，现在重新修建，不仅为长江提供又一条辅助水道，而且可直接服务于长江下游南部区域。

从以上中国主要河流和湖泊简图可见，中国中东部地区河网密布，只要打通部分南北联系，就能形成中东部地区全国统一的水运网络。典型的案例就是灵渠，它位于中国广西壮族自治区兴安县，是世界上最古老的人工运河之一，也是中国水利工程技术的杰出代表之一。灵渠始建于公元前214年，由秦始皇下令修建，全长仅37公里，却将长江和珠江两大水系贯通，是中国古代南北交通的重要通道之一。

广西南边是北部湾，有北海、钦州和防城港等海港城市。但广西的河流大多为珠江水系，从南宁等地走水运要先向东多航行500多公里才能入海。而以钦州市为入海口、流入北部湾的钦江全在广西境内，基本为南北走向。因此该河道在北面与郁江相距很近。由此，平陆运河的工程价值就一下充足表现出来，打通了这条运河，整个广西就可以最终通过水运直接走钦江向南入海。2022年3月17日，平陆运河项目正式立项，2022年8月28日开工，2023年5月23日全线动工建设。平陆运河全长134.2km，

如果江汉运河是为了调水顺带形成了一条运河，江淮运河是兼顾调水与水运，平陆运河就是主要立足于水运目的。通过以上多条运河从济水到水运的逐步变化，到平陆运河开工后完全打开了人们的视野，使很多省份都开始对水运的经济价值重新审视，对我国开凿运河的便利性，建设全国性水运网络的战略前景也获得重新认识。

目前在规划或论证，或已经部分在建设中的运河、不通航河道整治成通航河道的计划有十多条：

2020年6月4日,交通运输部印发《内河航运发展纲要》，目标是到2035年，内河千吨级航道达到2.5万公里；主要港口重点港区基本实现铁路进港；内河货物周转量占全社会比重达到9%；重要航段应急到达时间不超过45分钟，主要港口（区）应急到达时间不超过30分钟。到2050年，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。东西向跨区域水运大通道高效畅通，南北向跨水系联通。

中国对水运态度的变化过程与美国是正好相反的。美国是在铁路和公路发展起来后，水运就逐渐衰落，与新交通技术相比其经济性普遍变差。但中国是在铁路和公路充分发展之后，逐渐发现水运在经济性上的巨大优势。双方的这个差异就是体现在前面所分析的水运经济性的决定要素上。

水道应当相对较宽，有更大的水深，从而能够支持更大的船舶吨位。因为船舶吨位越大，其能源、单位货运量的折旧等要素的经济性就越好。但要开挖支持更大吨位船舶的运河，工程的土石方量就会成倍地增加，从而成本也会成倍增加，这两者间在经济性上是有矛盾的。例如，美国伊利运河如果要建成像京杭大运河那样支持千吨以上船舶，要设计成20多米宽，5到10米水深，如此以来比其最初建设的12米宽，1.2米水深的土石方量就要增加一个数量级以上，从而建设成本也会大致增加一个数量级到7000万美元，达到当年整个美国联邦年财政收入的3倍以上。建设运河大多数不是技术上能否实现的问题，而是经济性上是否合理。

如果中国通过水运网络的大规模建设使得中国内陆地区的运输成本维持在接近于海运的很低水平，就可以将产业向中国内陆转移，以充分的利用中国内陆的未充分开发的土地和更廉价其他各项生产要素，而不需要转移到国外。

目前中国以“铁公基”为基本理念的投资也逐步遇到边际效益逐步下降的问题。高铁越往西部修，山地越多，建设成本越高，而人口又少，投资效益越来越差，只能以全国的战略来考虑。但从整个国家的经济发展角度说，不能全都只是去考虑国家安全等战略，必须得有经济性。中国在调水工程等水利建设过程中逐步发现内河航运的经济性，逐步慢慢的出现构建全国性内河水运网络的投资战略，这个会带来很好的经济性。例如，在京杭大运河黄河以南线路通航以后，将运往南方的煤炭等大宗货物每吨的成本降低了50至60元。由于大宗货物的量非常大，并且是最基础的能源和原材料，它们的成本降低会对整个经济产生巨大的甚至全局性的连带效应。这样的一个问题也就是中国最近几年起步清晰地意识到，并且开始规划的。中国本来就有老祖宗几千年持续投资留下的底子，有上天恩惠的良好地理条件，只要开始明确重视，全国性的水网要不了几年，到2027年就会显著形成气候，更重要的是形成高度明确的全国性水网预期，从而能够有效支撑中东部沿海产业更好地向内地转移来保持经济性。