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  编者按：新冠疫情的延伸爆发，让全球航空业遭到了前所未有的重创。这篇翻译自《卫报》的长篇文章，原标题是Inside the airline industrys meltdown，作者Samanth Subramanian在文中进一步提醒了疫情下全球航空业的惨痛现状。这是本系列文章的中篇，文章扼要概述了全球航空业的开展前史，一同以荷兰皇家航空为例，介绍了疫情下飞机、飞翔员以及其他职工的有关状况。

  在这场紊乱之中，这场大盛行对航空业的影响好像是出人意料的，并且是构造性的。不过，理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）却有不同的观点。

  阿布拉菲亚是航空商场研讨公司Teal Group的剖析副总裁，每个月他都会宣告一份在业界阅览率较高的通讯邮件。在本年5月份的通讯邮件中，他开篇就写道，“乌云笼罩下的各位朋友”，这也是对新冠疫情后续开展做出的展望。

  阿布拉菲亚猜测称，航空公司将囤积现金。他们会挑选更小、更高效的飞机。他们会飞更多点对点的航班，放弃原有的航空纽带和辐射网络，即一般从一个城市飞到另一个城市至少要搭乘两次航班、半途还至少会经过一个大城市航空纽带的航线。

  但他以为，这些改变实际上在上一年就现已呈现了。新冠疫情只是让更多人认识到这一改变算了。

  阿布拉菲亚告知我，了解这种改变趋势的办法之一，便是去了解职业最受欢迎的目标：座位路程。假如一架有300个可用座位的飞机满载后飞了1000英里，那么这架飞机就会发生30万个单位的座位路程。

  航空公司一直在比较每个座位路程的营收（RASM）和每个座位路程的本钱（CASM）。阿布拉菲亚称，“只需RASM比CASM高，那就值得高兴。”

  在上个世纪70年代和80年代，除了几回价格暴升以外，航空燃料（业界称Jet-A1航空火油）的价格一直都十分廉价。因而，业界期望，坚持RASM高于CASM不需求过多地依托燃料本钱。

  相反，这些航空公司反而热衷于开展其纽带和辐射网络形式，这是他们精心设计的航线网络，并且能够供给多段飞翔航程。

  要想把一个机场开展成一个航空纽带，航空公司就有必要争夺这个机场大多数起降时隙，这样就能够独占航班周围区域的商场。

  在美国达美航空（Delta）将亚特兰大机场开展成为纽带往后，有乘客就曾发现，乘坐其他航空公司的航班进入该区域的机票价格就更贵。

  在纽带和辐射网络形式下，许多乘客都会从一个纽带飞往另一个纽带，然后再分流至客流量稍小的航线，抵达终究目的地。

  因而，为了满意各纽带间的大流量转运，航空公司都订货了波音747等宽体机投放于这些航线，争夺每架飞机每次能转运多达500名乘客。

  但是，这些宽体机耗油也十分高，而航空公司在把乘客从纽带转运到周边航点的进程中也会消耗不少的燃料。不过，之前Jet A-1航空火油的本钱并不高，所以也没有特别介意。

  此外，不管你搭乘哪种飞机出行，飞机的起飞阶段总是会最快速地消耗Jet A-1燃油。

  从起飞到下降，整个飞翔进程中最省油的飞翔阶段便是当飞机坚持在数万英尺的巡航高度时。因而，将尽或许多的乘客组织在一次起飞中，并且让他们在空中逗留尽或许长的时刻，好像是有道理的。

  只不过，问题在于，航空公司无法做到次次满载。为了填满自家飞机的座位，各航空公司乃至打起了毁天灭地的价格战，以至于RASM也遭到了重创。

  上个世纪90年代起，包含进入本世纪后，航空燃料的价格持续上涨，迫使航空公司也不得不从头审视自身在Jet A-1燃料方面的铺张糟蹋。

  1989年，一桶原油的价格为10美元，但到了2018年，价格就飙升至了147美元。在911作业发生后的几年不确认时刻里，许多航空公司都只能眼睁睁地看着自己的客运量跌落，乃至还要不断地为自己多年前订货的新飞机买单。

  一般状况下，面临油价上涨，航空公司或许会直接进步票价来应对。只不过，跟着各地都在不断地放松职业有关控制，他们的剧烈竞赛者，低本钱航空公司也如漫山遍野般地呈现了。

  这些廉价航空公司经过撤销航班餐食来减缩本钱，一同缩小座位腿部空间来包容更多的乘客，提高单次航班的营收。“这一场革新是十分严酷的。”阿布拉菲亚说，“你也无法像本来相同去开展业务。”

  随后，纽带和辐射网络形式好像也在逐步消失。每个城市都在制作看起来高标准的机场，人们也不期望把时刻糟蹋在起色和半途逗留上。关于航空公司而言，要想坚持CASM低于RASM，那就必需求采纳立异的办法。

  许多立异办法中，其间就包含减少在Jet A-1燃油上的开支。一般，航空公司每年会提高1%至2%的燃油功率，但这样的提高背面，一般都是经过设备更轻的座椅、减少洗手间水箱水量等小技巧来完结的。

  2017年，当美联航（United Airlines）替换并减少机上杂志的纸张分量后，其当年节约了近77万升燃油，直接减少了近29万美元的本钱。

  阿布拉菲亚称，大约10年前，许多航空公司都会选用动力清洗的办法，经过最大程度清洁飞机上的油污、尘垢和虫子尸身等办法来减少飞机的阻力，而一般的清洁泡沫也无法完结这些作用。

  别的，还有不少航空公司也开端玩起了燃油期货的游戏，以对冲油价的大幅上涨。达美航空就曾在费城邻近买下了一整座炼油厂。

  但是，功率方面真实的腾跃，依然是飞机制作新技能。自本世纪初，航空公司也不断要求制作商制作愈加高效的商用飞机。

  例如，据波音公司称，其波音787系列飞机就至少比老款波音767系列飞机节约燃油约20%。范霍夫回忆说，当荷兰皇家航空于2015年初次引进波音787飞机后，一名习气于驾驭波音747的飞翔员被组织飞往迪拜。

  “波音747飞机外观十分美观，但在这样的行程中，它每小时会消耗约1.1万公斤的燃油。所以，那名飞翔员从前进入驾驭舱现已习气看到并供认仪表盘油量剩余约10万公斤，”范霍夫说，“但那次他却发现剩余油量为5万公斤。他当即跟调度打电话供认，并问道，‘你确认这点油量够吗？’当然，他知道波音787飞机确实省油。但他的直觉仍是告知他，或许还需求更多的燃油。”

  航空公司把波音787和其他新式飞机都投入到点对点的航线上，把纽带从纽带及辐射网络的形式中剥离出来。阿布拉菲亚称，越来越多的航空公司都在订货更小的单通道飞机，用于直飞航班，一同放弃那些老旧的机型。

  乃至在大盛行之前，阿联酋航空就现已决议不再订货更多的空客380飞机了。这款飞机的造价高达5亿美元，最多可搭载868名乘客。这款飞机如此之大，以至于机场不得不从头建筑停机坪，并调整建造登机口。

  本年7月，英国航空公司决议将机队中剩余的31架波音747飞机悉数筛选退役。

  不过，机票价格一直都十分廉价。当然，这不只是是由于来自于廉价航空公司的竞赛。世界航空运送协会前首席经济学家彼得·莫里斯（Peter Morris）称，早在1995年，一张机票25%的本钱都是用于出售和制作环节，包含吸引旅行社、付出佣钱以及安全地打印机票等方面。

  得益于互联网的开展，取而代之的是损耗性的算法之争。假如竞赛对手在某条航线上降价，那么主动作业的网络爬虫软件每天能够屡次向航空公司宣告警报，剖析师就能够决议是否也能跟风降价到那个水平。

  从前为荷兰空军作业过的博特·克莱肯，把这场价格之战称作“互损之战”。许多职业界人士也不断宣称，这也是航空公司简直不挣钱的原因之一。

  莫里斯无暇顾及这些“航空公司的这些惨痛泣诉故事”。“事实上，曩昔几年以来，航空业反而见证了一段丰盛赢利时期。”莫里斯称。

  各大航空公司不断地减少开支，并经过各种办法压服越来越多的人愈加频频地搭乘飞机。尽管机票价格廉价，但RASM却一直稳稳地超过了CASM。截止上一年12月，全球航空业现已接连11年完结了盈利。

  实际上，廉价的票价，是曩昔20年航空业所打造的一种幻觉的核心内容。这一幻觉是，咱们付出的机票钱涵盖了更深层意义上的飞翔本钱，它不只包含空中运送咱们的本钱，还包含从环境中讨取的本钱。

  所以，当你看到从伦敦动身，能够周末来回斯洛伐克首都布拉迪斯拉发（Bratislava）仅售42英镑的机票后，简直很快就会决议购买它。

  上一年荷兰皇家航空那条“负责任地飞翔”的广告，其间的挖苦就在于，这是在业界多年劝说咱们不负责任地飞翔往后推出的。

  “你是否总是需求面临面地跟人碰头？”那条广告轻描淡写地质问咱们，似乎航空公司没有从来没有给咱们植入这样一个概念，即面临面的时刻，比方向客户介绍产品，或许跟搭档共进午餐，不只是十分夸姣的，并且消耗也不高。

  随后，新冠病毒来了，面临面的或许性也已不复存在。几十年来，飞翔忽然变成了一种奢华，这也仍是头一回。

  四月下旬，在进一步堕入停飞深渊往后，荷兰皇家航空204架飞机中的166架都已被逼停飞。

  荷兰皇家航空公司并没有把这些飞机寄存至飞机坟场，而是决议把它们悉数留在阿姆斯特丹史基浦机场，有的直接停在登机口，有的则是在机场的一条跑道上以“之”字形一字摆开，机翼对着机翼错开摆放（不过，在这之前，跑道上加装铺设了钢板，以确保飞机的总分量不会对跑道形成损坏）。

  飞机寄存是一件风趣而奇妙的作业。在航空业，“时刻便是金钱”这句话根深柢固，哪怕是长时刻贮存的飞机，也有必要尽或许坚持适航状况，以便它们随时能够翱翔天空，持续赚回不菲的身价。

  八月的一个早晨，荷兰皇家航空工程和修理负责人托恩 · 多特曼斯（Ton Dortmans）在视频会议中介绍道，他的团队怎么维护飞机的正常状况，确保飞机在春夏日能随时投入使用。飞机燃油箱也清空了，当然并不是彻底清空：“你依然需求加附一点分量在飞机上，由于阿姆斯特丹常有阵风。”

  出于相同的原因，发动机电扇的叶片，也用带子固定在一同并封存起来，即便在吹风的日子，也不会无休止地旋转而磨损零件。水箱里的水被抽干了。工程师们还选用了3D 打印技能，打印了能够掩盖在机身外表小孔的隐瞒物，这些小孔中载有丈量空气压力和飞翔高度的传感器。这些隐瞒物还能够维护它们免受湿润和昆虫的损害。

  每隔七天，就会有作业人员进入飞机，让引擎作业15分钟，以坚持其正常作业。它们还会翻开空调以防潮。

  “还有轮胎，它实际上也和轿车轮胎相同。假如你的轿车停放一个月以上，或许车胎就瘪了。”多特曼斯说。所以，每个月都会组织一辆牵引车拉着飞机前后往复，以坚持轮子和轴的形状。

  尽管如此，仍是会呈现一些意外惊喜。有一天，一位地上工程师告知多特曼斯称，他发现一只鸟开端在飞机辅佐动力单元设备的一个洞里筑巢。

  “我总是听到这些鸟叫的声响，然后我就发现了这个鸟巢。”那位工程师对多特曼斯说，“感觉就像是在森林里相同。”

  但是，尽管飞机能够寄存，但飞翔员却不能以相同的办法停飞。荷兰皇家航空公司具有3000名飞翔员，他们都有必要坚持最低的飞翔小时数，并且每90天完结三次起飞和三次下降操作，以坚持合规状况，这样才能够持续驾驭飞机。

  飞和在封闭期间，不能飞上天的飞翔员不得不经过荷兰皇家航空的九个模仿器来坚持他们的合规状况。从外观看，这些模仿器就像是伟人的摩托车头盔，飞翔员进入模仿器并关上舱门后，就能够彻底投入地完结一次飞翔模仿操练。

  夏天转眼就曩昔了。在某种程度上，不少飞翔员实际上现已有六个月时刻上天飞翔了。范霍夫宣称，不管他们下一次真实的飞翔是什么时分，他们都有必要和训练有素的飞翔教员一同飞翔。

  飞翔自身便是一个应战，由于一切的常态化内容都消失了。每一周，飞翔员都能够看到他们的航线和飞机发生了改变，他们也不得不去承受一条又一条的全新规矩和标准。

  例如，美国各地的规则都是形形色色的。有的州要求机组人员有必要佩带口罩，有的州答应机组人员脱离酒店，有的州则要求机组人员不得脱离酒店房间。

  在这种状况下，范霍夫专门组织了一个团队，每天不断地更新这些规则，并将这些信息及时反馈给飞越大西洋的航班机组。

  据一位上任于欧洲某航空公司的匿名人士称，在疫情传达感染高峰期，在一架飞往纽约的航班上，机组人员彻底不敢在飞抵后挑选当地的酒店入住。因而，他们只好在飞机的商务舱里度过一晚。

  航班撤销，就好像潮水般出现。乘客人数暴跌了95%，从本年第一季度的900万人次出行，下降到第二季度的50万人次。为了处理客诉问题、发放代金券和慰问品，荷兰皇家航空让800名职工都暂时加入了客户服务作业，只不过作业地址是在他们自己家中的客厅或卧室。

  在马尼拉和圣地亚哥，呼叫中心在封闭期间被腾空。职工们也把电脑带回了家，在家中接听电话。“这是两倍乃至三倍的费事。”荷兰皇家航空的客户体会履行副总裁克莱肯表明。

  7月底，埃尔伯斯发布称，荷兰皇家航空本年上半年亏本8亿欧元，创下前史新高。这家航空公司也得到了荷兰政府的救助。不只获得了10亿欧元的直接借款，并且还有24亿欧元由政府担保的银行借款。这些借款合同都有严厉的附加条件。

  在这一布景下，荷兰皇家航空不得不减少本钱，满意新的环境条件，并开端重组。埃尔伯斯向职工发送了一封邮件，在信中供认这些条件不只十分“僵硬”，并且十分“困难”。

  截止夏日末，荷兰皇家航空集团宣告，在3.3万名职工中，行将裁人4500至5000人。其间，裁人办法包含解雇、自愿退休和停止暂时合同。

  这种状况在整个职业中也适当遍及。美国航空也方案从现有职工部队中减少4万个作业岗位。英国航空方案减少1.2万个作业岗位。澳洲航空（Qantas）方案减少6000个作业岗位。瑞安航空（Ryanair）方案减少3250个作业岗位。

  据世界航空运送协会估量，本年航空业将发生843亿美元的丢失，这还只是在疫情不会进一步加重开展状况下的预估。

  “这必定是一场马拉松，而不是短跑。”埃尔伯斯不断正告他的搭档们。在本年7月份的职工邮件中，埃尔伯斯在说到荷兰皇家航空的首要任务时，只写到了两个字：“活着。”

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